දැන්වීම් පුවරුව . ( පින්තූර මතට මවුස් පොයින්ටරය රැගෙන යන්න )






රජස්!

දැනට වසර දෙකක පමණ සිට සෑම සතියකටම වරක් ලිපියක් හෝ දෙකක් පළ කළෙමි. සිත් ගත් ලිපියක් වේ නම් හිතමිතුරන් අතරත් බෙදාගන්න.

මෙම වෙබ් අඩවිය ලෝඩ් වීමට පමා වේ නම් මෙම ලින්ක් එක භාවිතා කරන්න.

Go and get Sinhala Unicode to your Computer
Face Book Link Share.

August 18, 2013

ප්‍රහාරක ජෙට් නියමුවන් පුහුණු කිරීම . Fighter Pilot Requirements.


               ප්‍රහාරක ජෙට් යානයක් යනු කුමක්ද , එහි භාවිතය , ප්‍රහාරක නියමුවන් යනු කව්රුන්ද , සාමාන්‍ය නියමුවන් හා ඔවුන්ගේ වෙනස් කම් , මුහුණ පෑමට සිදුවන විශේෂ අවස්ථා ආදී දේ පැහැදිළි කල යුතු වුවද පළමු ලිපිය තුලදී නම් සියලු දේ අඩංගු කල නොහැකිය.


              මෙය පුහුණු සැසියක් නොවන බැවින් " ප්‍රහාරක නියමුවන් " කියූ සැණින් ඔබට සිතට නැගෙන ප්‍රශ්න වලට පිළිතුරු සැපයීමෙන් පසු දීර්ඝව සාකච්ඡා කරමු. මේ මාතෘකාව තුල විවධ විශයන් අඩංගු වන බැවින් ඒ ඒ ක්ෂේත්‍රයන් ගැන මූලික අවබෝධයක් ප්‍රථමයෙන් ලැබිය යුතුය.




ගුවන් යානයක ක්‍රියාකාරීත්වය සරළව.( හෙලිකොප්ටර් සහ ගුවන්යානා )

          ගුවන් යානයක් යනු වාතයේ පාවෙමින් ගමන් කරන යානා වලටය. පෘතුවි ගුරුත්වයෙන් මිදී වාතයේ පාවීමට නම් බලයක් ලබා දිය යුතුය. එම බලය ලබා ගන්නේ එන්ජිමකින් බ්‍රමණය වන සුළන් පෙත්තක් ආධාරයෙනි.


හෙලිකොප්ටරය



           මේ රූපයේ ඇති හෙලිකොප්ටර් යානාවේ විශාල හුළං පෙත්ත මගින් පහළට විශාල සුළන් ධාරාවක් ජනනය කරයි. එවිට හෙලිකොප්ටර් යානය පොළොවෙන් ඉහළට එසවේ. වැඩි වැඩියෙන් ප්‍රභල සුළන් ධාරාවක් නිකුත් වීමත් සමග යානය තව තවත් ඉහළට එසවේ. මුළු යානාවේම බර උහුලා සිටින්නේත් , යානාවට අවශ්‍ය බලය ලබා දෙන්නේත් සුළන් පෙති මගිනි. හෙලිකොප්ටර් යානාවක සරළම ක්‍රියාවලීය එසේය. ඔබටද ප්‍රබලව සෑදු සුළන් පෙත්තක් ඇත්නම් නිවසේදීම මෙවන් යානාවක් නිර්මාණය කිරීමට හැකියි.

ගුවන් යානය 






මෙහි ඇති විශේෂත්වය නම් සුළන් පෙත්ත පිහිටා ඇත්තේ ඉදිරියෙනි. සුළන් පෙති මගින් බලය ඇති කරන්නේ පෘතුවිය දෙසට නොව පෘථිවියට සමාන්තරවය. ගුවන් යානාවේ ක්‍රියාකාරීත්වය පියවර කීපයකින් පැහැදිළි කරගත හැකිය.

01.වැඩි වැඩියෙන් සුළන් පෙති මගින් බලය ජනනය වීමත් සමග ගුවන් යානාව ඉදිරියට තල්ලු වේ.

02.එසේ තල්ලු වන්නට වන්නට ගුවන් යානාවේ වේගය ඉහළ යයි.

03. යානාවේ වේගය ඉහළ යෑමත් සමග පියාපත් යුගල මත ප්‍රමාණවත් ඉපිලුම් බලයක් ගොඩ නැගේ.

04. පියාපත් යුගල මත ගොඩ නැගෙන ඉපිලුම් බලය වැඩි වීම සමග යානයට වාතය තුල පාවී යෑමට අවස්ථාව ලැබේ. ( මෙම අවස්ථාව නිවැරදිව වෙනත් ලිපියකින් පැහැදිළි කරගනිමු. බොහෝ ස්ථාන වල වැරදි ලෙස සටහන් වී ඇත. )

05. එසේ සිදු වීමත් සමගය යානය ගුවනට එසවේ.

06. සුළන් පෙති මගින් නොකඩවා ඉදිරියට යෑම සඳහා ශක්තිය ජනනය කරයි. පියාපත් යුගල මගින් ගුවන් යානයේ බර( සහ සුළන් පෙති ) දරා සිටි.


 හෙලිකොප්ටර් සහ සාමාන්‍ය ගුවන් යානා වලට තෙරපුම් බලය ලබා ගන්නේ සුළන් පෙති කරකැවීම මගින් බව දැන් ඔබට පැහැදිළි ඇති. මෙම ක්‍රමයේදී ඇති වන ප්‍රයෝගික ගැටළු කීපයක් ඇත. එනම් සුළන් පෙති වලට එක්තරා සීමාවකින් ඔබ්බට ශක්තිය ජනනය කිරීමට නොහැකිව යාමයි. සාමාන්යෙන් පැයට කිලෝමීටර් 400 යෙන් පමණ එහාට යෑමේදී මෙම ක්‍රමය අසාර්ථක වේ. ( ඉහළ වේගයන් වලදී වැය වන බලය සහ ලැබෙන බලය අතර විශාල පරතරයක් ඇති වේ. )


ජෙට් එන්ජිම .


     ඉහත මතු වූ ගැටළුවට විසඳුමක් ලෙස ජෙට් එන්ජින් යොදා ගනී. සුළන් පෙති වලට සාපේක්ෂව දහස් ගුණයක් පමණ විශාල තෙරපුම් බලයක් ජෙට් එන්ජිමකට නිපදවිය හැකිය. ( රාත්තල් 1,740,100 පමණ වන තෙරපුම බලයක් අභ්‍යවකාශ එන්ජිම් වලට ඇත. සුප්‍රකට ප්‍රංශ ගුවන් යානයක් වන කොන්කෝඩ් හි එක් එන්ජිමක බලය රාත්තල් 35,000 පමණ වේ. )





    රූපයේ ඇති විස්තර සමග ජෙට් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරීත්වය ගැන අවබෝධයක් ගත හැකිය.

01. බාහිර වාතය ටර්බයින් පද්ධතියක් හරහා යවමින් අධික පීඩනයකට ලක් කරයි.

02. ගුවන් යානා ඉන්ධන සමග අධි පීඩිත වායුව දහනයවනු/පුපුරනු ලබයි.

03. පැයට කිලෝ මීටර් 6000 - 35,000 ( නොසල් විවරය මගින් පැකිමි 60,000 ලබා ගත හැකිය ) පමණ වේගයෙන් එම වායුව පිපිරී ඉවතට විසි වේ.

04. දාහකයේ අග ඇති නොසල් පද්ධතිය මගින් එම බලය අවශ්‍ය ලෙස පාලනය කරයි.



              මෙවැනි එන්ජිමකින් බල ගැන්වූ යානයක් ජෙට් යානයක් ලෙස හඳුන්වයි. ඉතා කුඩා ප්‍රමාණයේ යානාවේ සිට විශාල බෝයින් ගුවන් යානා වලට පවා මේ එංජින් සවි කිරීමට හැකිය. සාපේක්ෂව අඩු ඉඩක් සහ බරක් දරයි. එම නිසා වෙනත් වාසි රාශියක් ජෙට් එන්ජිමකින් ලබා ගත හැකිය.

ප්‍රහාරක ජෙට් යානා.

            පුංචි සැකිල්ලක් සහිත යානයකට ජෙට් එන්ජිමක් සවි කල විට පැයට කිලෝමීටර් 2000 පමණ වේගයක් ඉතා පහසුවෙන් ලබා ගත හැකිය ( සාමාන්‍ය සුළන් බමර වලින් ක්‍රියාකරන යානා වලට සාපේක්ෂව ) .

            මේ වාසිය නිසා යුධමය කටයුතු සඳහා මෙය ප්‍රභල අවියක් බවට පත් විය. ක්ෂණිකව සතුරු ඉලක්ක වෙත පහර දී පැමිණීම සඳහා ප්‍රහාරක ජෙට් යානා යොදා ගැනීමට පෙළඹිණි.

          1930 ගණන් වල සිට සිදු කෙරුණු පරීක්ෂණ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස වර්තමානය වන විට පැකිමි. 25,000 පමණ වේගයක් ගත හැකි එංජින් නිපදවීමට හැකි වී ඇත. මින් ඉදිරියට සාකච්චා කිරීමට යන මාතෘකාවලට පිවීසීමට ප්‍රථම වර්තමානයේ භාවිතා වන ප්‍රහාරක ජෙට් යානා කීපයක් , ඒවායේ ක්‍රියාකාරීත්වය , නියමුවන් සැපිරිය යුතු විශේෂ සුදුසුකම් , යානයක පාලනය සිදු වන අයුරු ගැන අවබෝධයක් ලබාගෙන සිටිමු. උදාහරණයක් ලෙස කෆීර් යානයක් ගැන සලකමු.


කෆීර් වර්ගයේ යානා .









සම්පූර්ණ නියමුවන් ගණන:

එක් නියමුවෙක් පමණයි
යානයේ මුළු දිග : 15.65 m (51 ft 4¼ in)
පියාපත් හි මුළු දිග: 8.22 m (26 ft 11½ in)
යානයේ මුළු උස: 4.55 m (14 ft 11¼ in)
පියාපත් දිග හැරි විට වර්ගඵලය: 34.8 m² (374.6 sq ft)
ඉන්ධන , අවි රහිත මුළු බර: 7,285 kg (16,060 lb)
මෙහෙයුමකට පිටත්ව යන විට බර: 11,603 kg (25,580 lb)ලීටර් 500 ධාරිතාවය සහිත ඉන්ධන ටැංකි සමග මිසයිල බර
ගෙන යා හැකි උපරිම බර: 16,200 kg (35,715 lb)
එන්ජිමේ වර්ගය: 1 × IAl Bedek-built General Electric J-79-J1E turbojet
එන්ජිමේ පළමු අදියරේදී සැපයෙන මුළු තෙරපුම් බලය: 52.9 kN (11,890 lb st)
Afterburner පද්ධතියෙන් ලැබෙන බලය: 79.62 kN (17,900 lb st)

ක්‍රියාකාරීත්වය

උපරිම වේගය: 2,440 km/h (2 Mach, 1,317 knots, 1,516 mph)  11,000 m ඉහළ අහසේදී මේ වේගය ලබා ගනී(36,000 ft)

 යුධමය වශයෙන් ක්‍රියාකාරී වර්ගඵලය: 768 km (415 nmi, 477 mi) (ground attack, hi-lo-hi profile, seven 500 lb bombs, two AAMs, two 1,300 L drop tanks)

ඉගිළිය හැකි උපරිම උස: 17,680 m (58,000 ft)

එක එල්ලේ අහසට නැගිය හැකි වේගය: 233 m/s (45,950 ft/min) ( එක් තත්පරයක් තුලදී මීටර් 233 එක එල්ලේ ඉහළට නැගිය හැක )


 යානයේ වේගය , එක එල්ලේ ඉහළට නගින වේගය , එන්ජිම සතු acceleration ධාරීතාවය  දෙස හොඳින් බලන්න.එක තත්පරයක් තුළදී මීටර් 650  පමණ දුරක් ගමන් කරයි. තත්පර දෙකක් ඇතුළත කිලෝ මීටරක් දුර ගොස් අවසන්.


ජෙට් යානයකට වේග සීමා පැනවෙන්නේ ඇයි?


          අද පෝස්ටුවට අදාළ කරුණු ගැන කතා කිරීමට සැරසෙන්නේ දැන්ය. ඊට ප්‍රථම ඔබට ඉහත කරුණු ගැන අවබෝධයක් ලබා දුන්නේ හේතුවක් ඇතිවය. ජෙට්යානා වල සිදුවන ක්‍රියාකාරීත්වය මත පැකිමි. 3000 ට වඩා ඉහළ වේගයකින් ගමන් කරන විට නියමුවාට තද බල ජීවිත තර්ජනයක් එල්ල වේ. අප එය හඳුන්වන්නේ G ෆෝර්ස් ඒකකය කියන නමින්. G ෆෝර්ස් යනු පෘතුවි ගුරුත්වයට සාපේක්ෂව ශරීරයට දැරීමට සිදු වන ගුරුත්වාකර්ෂණ බලයයි.

 කේන්ද්‍රාපසාරි සහ G force බලය යනු.

 කේන්ද්‍රාපසාරි බලය.





          ඉහත රූපයේ ආකාරයට බෝලයක් කරකවා බලන්න. බෝලය වේගයෙන් කරකවන්න කරකවන්න අතට දැනෙන ආතතිය වැඩි බව දැනෙනු ඇත. එසේ දැනෙන බලය කේන්ද්‍රාපසාරි බලය ලෙස හඳුන්වයි. වේගය වැඩි වීමත් සමග( 100 Rpm) කිලෝ ග්‍රෑම් 1 ක් පමණ වූ බෝලය මත වුවද කිලෝ ග්‍රෑම් 15 ක පමණ බලයක් ගොඩ නැගී යා හැකිය. මොතකට සිතන්න විනාඩියට වට 10,000 පමණ වේගයකින් බෝලය කරකැවෙන විට ගොඩ නැගිය හැකි බලය.


 G force බලය.







G force   යනු කේන්ද්‍රාපසාරි බලය  සේම පෘතුවි පෘෂ්ඨයෙන් ඉවතට යන විට වස්තුවක් මත ගොඩ නැගෙන බලයයි. පහත උදාහරණ සළකන්න.

01.කිලෝ ග්‍රෑම් 1 පමණ වන වස්තුවක් අත්ල මත තබා ගන්න. දැන් එය සෙමින් අඩි 3 පමණ උසට උස්සන්න. ඔබට කෙතරම් බරක් දැනුනිද ..?

02. වැඩි වේගයකින් එය අඩි 3 පමණ ඉහළට ඔසවන්න. ඔබට දැනුන බර කෙසේද ?

03. හැකි උපරිම වේගයෙන් එය අඩි 3 පමණ උසවන්න . කෙතරම් බරක් දැනුනිද ?



                  මොහොතකට ටොන් 10 බර ජෙට් යානයක් පැයට කිලෝ මීටර් 2000 පමණ වේගයෙන් ගමන් කරන විට ඇති වන කේන්ද්‍රාපසාරි සහ G force බලය ගැන සිතන්න.මුළු ජෙට් යානය මතම ටොන් 400( කිලෝ ග්‍රෑම් 400,000 ) පමණ වන බලයක් ක්ෂණිකව ඇති වේ. යුධමය අවස්ථා වලදී තද වංගු , තදින් වේගය වැඩි කරන අවස්ථාවන්හීදී මෙම බලයන් ලේ මස් නහර වලින් සැදී නියමුවාට දරා ගැනීමට නොහැකි මට්ටමට පැමිණේ.









කේන්ද්‍රාපසාරි සහ G force බලය නිසා නියමුවාට සිදු වන ආපදා.


          දැන් ඔබට ගුවන්යානා ගැන මූලික අවබෝධයක් , ජෙට් එන්ජින් ගැන අවබෝධයක් ,  කේන්ද්‍රාපසාරි සහ G force බලයන් ගැන අවබෝදයක් ලැබී ඇති නිසා තව දුරටත් කතා කල හැකිය.

              ප්‍රහාරක ජෙට් නියමුවන් ගුවනට ගිය පසු ඔවුනට සතුරු ඉලක්ක හඹා යාමට , සතුරු ගුවන් යානා හඹා යාමට , සතුරු මිසයිල ප්‍රහාර වලින් ගැලවීමට සිදු වේ. බොහෝ අවස්ථා වලදී ක්ෂණිකව ඉහළ නැගීමට , තද වංගු ගැනීමට අවශ්‍යතාවයන් පැන නගී. මිසයිල ප්‍රහාරයකට ලක් වූ පසු කල හැකි එකම දෙය නම් ක්ෂණිකව යානයේ උපරිම වේගයට ලඟා වී තද වංගුවක් ගනිමින්ඉහළ නැගීමයි. පැයට කිලෝ මීටර් 1800 පමණ වේගයක් ඇති විටක තද වංගුවක් ගැනීමේදී G 8 සිට 13 දක්වා පීඩනයකට නියමුවා ලක් වේ. ( G බලය එක්තරා දුරකට දැරිය හැකි, ඔක්සිජන් සැපයුම සහිත පද්ධතියක් නියමුවා සතු වුවද එයට දැරිය හැකි සීමාවක් ඇත. ඒ ගැන මතු ලිපියකින් විස්තර සාකච්ඡා කරමු.මෙම ලිපිය හදිසියේ පළ කිරීමට සිදු වූ නිසා එම කොටස ඇතුලත් කිරීමට නොහැකි විය ) එනම් කිලෝ ග්‍රෑම් 80 බර නියමුවෙක්ගේ බර එක් තත්පරයෙන් කිලෝ ග්‍රෑම් 1000 දක්වා ඉහළ යයි.









              මෙම මට්ටමට ලඟා වන විට ඉතාම භයානක තත්වයක් ඇති වේ. මොළයේ ඇති සියලු රුධිරය ඉවත් වී පෙනහළු , බඩවැල් , කළවා දක්වා පැමිණේ. මොළයෙන් රුධිරය ඉවත් වීමත් සමග නියමුවා තත්පර කීපයකට පමණ brownout වේ. එනම් ඇස් බොඳ වී යාම , ක්ලාන්ත ගතිය වැනි තත්වයක්. එහෙත් දිගින් දිගටම මොළයෙන් රුධිරය ඉවත් වීමත් සමග නියමුවා සම්පූර්ණ blackout සිහි මූර්ජා වීමට පත් වේ.

01. ක්ෂණිකව ශරීරයේ රුධිරය නහර හරහා එහා මෙහා යාමේදී මොළයේ සියුම් නහර පුපුරා යාම වැනි දේ සිදු වේ. ඇස් වල නහරයක් පුපුරා යෑමක් සිදු වුනු නම් ක්ෂණිකව නියමුවාගේ දෑස් අඳ වේ. පැයට කිලෝ මීටර් දහස ඉක්මවූ යානයක නියමුවාගේ දෑස් අන්ධ වී ගියහොත් ඇති වන තත්වය ගැන සිතන්න.






02. පැයට කිලෝ මීටර් දහස ඉක්මවූ යානයක නියමුවා විනාඩියක පමණ කාලයකට සිහි මූර්ජා වුණි නම් නැවත සිහිය එන විට කෙඹඳු තත්වයක් උදා වී තිබිය හැකිද ? ( තත්පරයට මීටර් 600 පමණ වේගයක්@2000 km/h )

03. සිහි මූර්ජා වීමත් සමග යානය පාලනයෙන් ඉවතට පත් වේ. ඒ සමග නැවත නැවත යානය කැරකැවීමකට ලක් වුණි නම් සියලු රුධිරය මොළයෙන් ඉවත් වී යා හැක.

04.පැයට කිලෝ මීටර් දහස ඉක්මවූ යානයක නියමුවා සිහි මූර්ජා වීමෙන් පසු නැවත සිහිය නොලද හොත් කෙසේ විය හැකිද ?

05. සිහි මුර්ජා වීමේදී නියමුවාට සෙම පැමිණියහොත් තත්වය ඉතා බරපතල වේ. නහර මත ගොඩ නැගෙන සෙම පටල වලට අධික ගුරුත්වයක් ඇති වී අනිවාර්යෙන්ම නහර පුපුරා ඉවතට ඒමත් සමග ශරීරයේ පැවති සියළු රුධිරය එම පැළුම ඔස්සේ ඉවතට පැමිණිය හැක.

06.එක් නියමුවෙක් පමණක් සේවයේ යෙදෙන කෆීර් , මිරාජ් වැනි යානයක ඉහත තත්වයක් ඇති වුණි නම් නැවත යානය පෘතුවියට රැගෙන එන්නේ කව්ද ..? ( ස්වයංක්‍රීය නියමුවාට යානය නැවත ගොඩබිමට ගෙන ඒමේ හැකියාවක් නැහැ )




ප.ලි. මීට වඩා විස්තර ඇතුළත්ව මේ ලිපිය සකසමින් සිටියද ඇති වූ හදිස්සි තත්වයක් මත දැනට ඉවර කර තිබු කොටස මෙසේ පළකරමි . කොටස් කීපයක් මගින් එක් එක් අංශය ගැන වැඩිදුර කතා කරමු. ඊට ප්‍රථම සමස්ථය ගැන මූලික වැටහීමක් හෝ ලබා දීම පිණිස සියලු දේ ආවරණය වන පරිදි මේ පෝස්ටුව සැකසුවෙමි .

ළන් වීමක මිහිර ..!

 02. චරපුරුෂ සේවයක අවශ්‍යතාවය සහ යුධ සැලසුම්කරණය. Tactical Management 02

 Edward Snowden - Wikileaks සහ රාජ්‍ය චරපුරුෂ සේවයන් ! 01.

 කඔරු ඉකෙයා.අපේ කාලයේ පුංචි විද්‍යාඥයා.My little hero.


02 ප්‍රහාරක ජෙට් නියමුවෙකුගේ සහ ප්‍රහාරක හෙළිකොප්ටර් නියමුවෙකුගේ වෙනස් කම් 02 fighter-pilot-requirements".



113 comments:

  1. අද හවසත් නලීන් අයියා කමෙන්ට් එකක් දාලා තිබ්බා සහන්ව ටික දවසකින් දැක්කෙ නෑ කියල. මේ ඉන්නෙ, ලොකු වැඩක් කරලනේ.

    ලිපිය කියවා කමෙන්ට් කිරීම හෙට. :)

    ReplyDelete
    Replies
    1. මම ටිකක් අසනීපෙන් ඉන්නේ DDT. ඒ නිසා මේක ඉවර කරගන්න වෙන්නේ නැහැ කියලා දැනුණා.ඒ නිසයි දැනට ඉවර කරලා තිබුණු කොටස හරි දැම්මේ.. එහෙම නොකරන්න මේ මුකුත් නැහැනේ..නිකන් drafts වල තිබිලා වැඩක් නැහැනේ..

      හරි DDT හෙමීට කියවන්න එහෙනම් කාලය අරන්..

      Delete
    2. සහන් ඔය පෙන්නපු විදියෙ එන්ජින් කිහිපයක් තිබෙන යානයක හදිසියෙ එක් එන්ජිමක් ක්‍රියාවිරහිතවීමේ සිදුවීම් සමහර විට අහන්න ලැබෙනවනේ. එහෙම වෙන්න සාමාන්‍යයෙන් ඔය එන්ජිමක ක්‍රියාකාරීත්වයේ දුර්වලම අවස්ථාව මොකක්ද. මොකද එහෙම වෙද්දිත් ඒ වර්ගයේ එන්ජින් එකක් හෝ ඊට වැඩිගණනක් ක්‍රියාත්මකව පවතිනවා නේද. ඒ කියන්නෙ එන්ජන් සියල්ලටම බලපාන බාහිර සාධක නියත වෙන්න ඕන එතනදි.

      සහන් ඔය පහළ කමෙන්ට් එකක කියල තියෙනවනේ ‘පරණ යානා වලින් නම් කොහොමත් බැහැ‘ කියල. ඔය පරණ කියන එකේ සීමාව කොතනද. මොකද අපේ රටේ භාවිත කළා කියන හුඟක් යානා නිෂ්පාදනය කරල දශක කිහිපයක්වත් වුනු ඒවා කියල මම කොහේදි හරි කියෙව්වා.


      (හැම තැනම කමෙන්ට් කරන මනුස්සය දැක්කෙ නැතිඋනාම හොයන එක ඉතිං අහන්නත් දෙයක්ද. එහෙනම් සහන්ට ඉක්මන් සුවය ප්‍රාර්ථනා කරනවා)

      Delete
    3. \\\සහන් ඔය පෙන්නපු විදියෙ එන්ජින් කිහිපයක් තිබෙන යානයක හදිසියෙ එක් එන්ජිමක් ක්‍රියාවිරහිතවීමේ සිදුවීම් සමහර විට අහන්න ලැබෙනවනේ..................... \\\


      මෙහෙමයි DDT එන්ජිමක් අඩපණ වීමක් වගේ දෙයක් තමයි වෙන්නේ බොහෝ විට අධි පීඩන බටයක් පුපුරා යාම , පරිගණක දෝෂයක් ඇති වීම , ඉහළ අහසේදී අයිස් ස්ඵටික සමග ගැටීමක් etc , etc වගේ හේතුවකින්. තනි එන්ජිමකින් ධවනය වන ජෙට් එහෙකට මේ වගේ විපතක් උනොත් නම් කණගාටුදායක තත්වයක් වෙන්න පුළුවන්. එන්ජින් දෙකක් තියෙන යානයකදී නම් අනික් එන්ජිම ගැන විශ්වාසයක් තියන්න පුළුවන්. ( ඒත් බෝයින් වර්ගයේ විශාල යානාවක සම්පූර්ණ වම් පැත්තේ එන්ජිම අඩපණ උනා කියන්න. ඇති වෙන තත්වය කණගාටුදායකයි . ගුවන්යානය අස්ථාවර වෙනවා , පැත්තට අදිනවා . පාලනය අපහසු වෙනවා . කණගාටුදායකයි DDT ඊට පස්සේ )


      \\\සහන් ඔය පහළ කමෙන්ට් එකක කියල තියෙනවනේ ‘පරණ යානා වලින් නම් කොහොමත් බැහැ‘ කියල. ඔය පරණ කියන එකේ සීමාව කොතනද. මොකද අපේ රටේ භාවිත කළා කියන හුඟක් යානා නිෂ්පාදනය කරල දශක කිහිපයක්වත් වුනු ඒවා කියල මම කොහේදි හරි කියෙව්වා.\\\\

      මම මේකට උත්තර දෙන්නේ විදේශයන් ගැන උපකල්පනය කරලා බව මුළින්ම කියන්නම් හොඳද ..:p

      යුධමය ගුවන්යානා වලට නම් කාගෙවත් මිම්මක් ඕනේ නැහැ DDT. ගුවන්හමුධාපතිගේ අණ අවසාන අණ වේ. නියමුවන් සහ එන්ජිනේරු බළකාය කියන දේ අවසාන මතය වේ.එතනින් එහාට කොහේ වත් ලොක්කෝ නැහැ. ( ඉන්නවා පොත් වල නම් )

      මම අසනීප උනා DDT ඒකයි එන්න උනේ නැත්තේ. මේ ආවේ සති 5 කට විතර පස්සේ මගේ හිතේ..ස්තූතියි මචන් මෙහෙම හොයල බැලීම ගැන. ඒකත් හිතට සහනයක් නෙව.

      Delete
  2. හෙමින් සැරේ තව පාරක් කියවන්න ඔනේ.
    සහන් ගුවන් නියමුවෙක් විදිහට රාජකාරි කලාද?

    ReplyDelete
    Replies
    1. නැහැ නැහැ ගජින් මම එහෙම කෙනෙක් නෙවේ..හෙමීට කියවන්නකෝ එහෙනම් වෙලාව අරන්...පරක්කු උනාට සොරි මචන් රිප්ලයි..

      Delete
  3. මට හරි ප්‍රශ්ණයක් වෙලා තිබුනෙ මේ ප්ලේන් උඩ යන්නෙ කොහොමද කියලා.. අද තමා ඒක විසඳුනේ. ඒත් උඩට නැග්ගට පස්සෙත් ජෙට් හරි ප්‍රපෙලර් කැරකුනාම හරි තවතවත් උඩටම යනවද ? ඒක පාලනය කරලා එක මට්ටමක අරගෙන යන්නෙ කොහොමද ?

    මේ ප්‍රහාරක නියමුවො මාර අවධානමක්නෙ ගන්නෙ මෙහෙම බලනකොට. ඉතින් ඔවුන් ඔය තත්ත්වයන් ජය ගන්නෙ කොහොමද ? බොහෝ වෙලාවට යානය ප්‍රහාරයෙන් පස්සෙ නැවත් පොලවට ලඟා වෙනවනෙ.

    ReplyDelete
    Replies
    1. \\\\ඒත් උඩට නැග්ගට පස්සෙත් ජෙට් හරි ප්‍රපෙලර් කැරකුනාම හරි තවතවත් උඩටම යනවද ? ඒක පාලනය කරලා එක මට්ටමක අරගෙන යන්නෙ කොහොමද ?\\\\

      සෙන්නගේ මෙන්න මේ කොටසට විතරක් මුලින්ම උත්තර දීලා ඉන්නම් DDT සහ ගජින්ට උත්තර දෙන්න කළින්.මොකද ගොඩක් දෙනෙක්ට ප්‍රශනයක් වෙන්න පුළුවන් දෙයක් සෙන්න අහලා තියෙන්නේ..

      තව තවත් උඩට යන්නේ නැහැ සෙන්නා යානයේ මුළු වේගය 5000 වගේ අඩු නම්..ඉහළ යන්න යන්න යානයේ වේගය අඩු වෙනවා හේතු කීපයක් නිසා..

      01. G force එක යානයට ඇප්ලයි වෙන්න වෙන්න වේගය අඩු වෙනවා..

      02.ඉහළට යද්දී වාතයේ ඝනකම තුනී වෙද්දීත් උපරිම thrust එක එන්නේ නැහැ එංජිමෙන් අපි ගන්න.

      03.එන්ජිමට ඔක්සිජන් නැති වෙනවා ඉහළ අහසේදී. ආෆ්ටර් බර්නර්ස් වැඩ කරන්නේ නැතුව යනවා . ඒ කියන්නේ කොහොමත් එන්ජිම ඩවුන්.

      04. ආෆ්ටර් බර්නර්ස් වලට නියමිත ඝනත්වයෙන් තියෙන වායුව ඕනේ. නැත්නම් නොක් වෙනවා.

      ඔය හේතු නිසා කොහොමත් කිලෝ මීටර් 28 කට වඩා උඩට යන්න බැහැ. කමර්ෂල් ප්ලේන් වල නම් එක මට්ටමකින් එහාට උඩට යන්නේ නැහැ සිස්ටම් එකෙන්ම ඒක කොන්ට්‍රෝල් වෙනවා.. ඒත් ෆයිටර් ජෙට් වල ඒවා නැහැ.ඕනේ දෙයක් කරන්න පුළුවන්. ඔටෝ පයිලට් උනත් සමහර වෙලාවට ඕෆ් කරනවා හරියටම පෆොර්මන්ස් ගන්න ඕනේ වෙද්දී ෆ්ලයිට් එකේ.. කොන්ට්‍රොලින් වලදී එක මිලි මීටරයක් වෙනස් උනා කියන්නේ කිලෝ මීටර් 6 , 7 ටාර්ගට් එකෙන් එහාට යනවා..ඒ නිසා ලොකු ස්පීඩ් ගද්දි සෑහෙන්න හිතන්න වෙනවා.. ආයේ බ්‍රේක් කරන්න කියලද ...?

      නිතරම ෆ්ලයින් ඇල්ටිටියුඩ් එක ගැන සැළකිල්ලෙන් ඉන්නේ ඔය මම කියපු හේතු නිසා..මුහුදු මට්ටමට ලඟින් යද්දී එන්ජින් හොඳට වැඩ , ඒත් මැක් ස්පීඩ් එක අඩුයි..මුහුදු මට්ටමෙන් ඉහළට යද්දී මැක් ස්පීඩ් එක වැඩියි , ඒත් එන්ජිම ඩවුන් වෙනවා. ඔය වගේ සෑහෙන ප්‍රශ්න තියෙනවා.

      පස්සේ තව විස්තර ලියන්නම් ඒ ගැන ..ඒක තේරුම් කරන්න ගියොත් මෙතනම පෝස්ට් එකක් වැටෙනවා..

      \\\මේ ප්‍රහාරක නියමුවො මාර අවධානමක්නෙ ගන්නෙ මෙහෙම බලනකොට. ඉතින් ඔවුන් ඔය තත්ත්වයන් ජය ගන්නෙ කොහොමද ? බොහෝ වෙලාවට යානය ප්‍රහාරයෙන් පස්සෙ නැවත් පොලවට ලඟා වෙනවනෙ.\\\


      ඒක තමයි සෙන්නා පැකිමි 5000 ට වගේ එහා යන්න බැරි.. නියමුවාට ජීවිත අවදානම වැඩි සුපර්සොනික් , හයිපර්සොනික් ස්පීඩ් වලට යද්දී. සාමාන්‍යයෙන් 5000 වගේ යද්දී අංශක 20 කෝණයෙන් ඉහළ නැග්ගත් 8 G වගේ වෙනවා ..ඒක දරන්න බැහැ සෙන්නා මනුස්සයෙකුට. සිහි නැති වෙලා


      Delete
    2. සාමාන්‍යයෙන් 5000 වගේ යද්දී අංශක 20 කෝණයෙන් ඉහළ නැග්ගත් 8 G වගේ වෙනවා ..ඒක දරන්න බැහැ සෙන්නා මනුස්සයෙකුට. සිහි නැති වෙලා ගිහින් කෝණය 30 , 35 වගේ උනොත් 13 G වගේ වෙනවා .ඒ කියන්නේ අනිවාර්යෙන් මොළේ/පෙනහළු නහර පුපුරනවමයි.( ආයේ කවදාවත් නිදහසේ හුස්ම ගන්න බැහැ පෙනහළු හානි උනාම.මැරෙන තුරා ස්වසන අපහසුතා ඇති වෙනවා. )

      සාමාන්‍යයෙන් 8 G වගේ සීමාවෙන් තමයි හැම දේම කරන්නේ සෙන්නා. ස්පීඩ් අඩු කරගන්නයි හයි ඈන්ගල් වලින් එක තැන උඩට යන්නේ.ඒ දේත් කරන්න බැහැ 2500 ට වගේ ස්පීඩ් උනොත්..ඉබේම අඩු වෙනකම් යන්න දෙනවා. පයිලට් කෙනෙක් අඳින ඇඳුමෙන් G එක අඩු කරන්න බැහැ . ලේ ගමනාගමනයට වෙන බලපෑම 1 G වලින් වගේ අඩු කරනවා මිසක්..

      තමන්ගේ ජීවිතේ ගැනයි , යානය ගැනයි , ටාර්ගට් එක ගැනයි , ඇටෑක් ගැනයි හිතන්න වෙනවා සෙන්නා. මොනවා හිතුවත් හරියට රේඩියෝ ඇක්ටිවේටඩ් වුනු මිසයිල් ඇටෑක් එකක් ආවොත් බේරෙන්න බැහැ.

      Delete
    3. ස්තූතියි සහන් දීර්ඝ පැහැදිලි කිරීමට. එන්ජිම ඩවුන් වුනාම ඉස්සරහට යන්නෙ කොහොමද ? ඒත් අඩි 35000 උඩදිත් එන්ජින් වැඩකරනවා ඇතුලෙ ඉන්න අපිට ඇහෙනවනෙ...! ඒ එන්ජින්ද වෙන මොනවා හරිද ? ඇඟ හීතලවෙනවනෙ උඩදි එන්ජිම ඩවුන් කිව්වම්. එතකොට ආයෙ නියමිත උසකට පහළැ බැස්සම නිකම්ම එන්ජිම වැඩකරන්න ගන්නවද ?

      තව ප්‍රශ්ණයක් ! කැරකුම් බලය නිසා උඩ යනවනම් බාන්නෙ කොහොමද ?

      Delete
    4. \\\එන්ජිම ඩවුන් වුනාම ඉස්සරහට යන්නෙ කොහොමද ?\\\

      මම එන්ජිම ඩවුන් කියලා අදහස් කරේ උපරිම පෆොර්මන්ස් එන්නේ නැති එක ගැනයි සෙන්නා.100% ඩවුන් වෙන්නේ කිලෝ මීටර් 28 විතර උඩට යද්දී..එච්චර උඩට යන්න බැහැ කොහොමත් සාමාන්‍ය ජෙට් එන්ජින් වලට..( එහෙම උඩට යනවා නම් පිටින් ඔක්සිජන් ගෙනියන්න වෙනවා fuel වලට අමතරව අභ්‍යාවකාශ ජෙට් එන්ජින් වල වගේ )

      \\\ඒත් අඩි 35000 උඩදිත් එන්ජින් වැඩකරනවා ඇතුලෙ ඉන්න අපිට ඇහෙනවනෙ...! ඒ එන්ජින්ද වෙන මොනවා හරිද ? ඇඟ හීතලවෙනවනෙ උඩදි එන්ජිම ඩවුන් කිව්වම්. එතකොට ආයෙ නියමිත උසකට පහළැ බැස්සම නිකම්ම එන්ජිම වැඩකරන්න ගන්නවද ?\\\\


      මෙහෙමයි සෙන්නා කෆීර් එහෙකට උපරිම යන්න පුළුවන් අඩි 61,000 විතර( කිලෝ මීටර් 17.5 ) . පාන්දර හෝ උදේ කාලේදී තමයි උපරිම උඩට යන්න පුළුවන් වෙන්නේ ගියත්.. දවල් වෙද්දී එච්චර යන්න බැහැ , අඩි 54,000 වගේ යන්න පුළුවන් දවල් 2 වගේ වෙද්දී .හැබැයි දවල් වෙන්න වෙන්න උපරිම ස්පීඩ් එක ගන්න පුළුවන් අඩි 15,000 - 28,000 වගේ අතර . ( ඒ කිව්වේ 2500 පන්නන්න පුළුවන් ). කෙසේ උනත් ඔය සෙල්ලන් නම් දාන්නේ නැහැ පුළුවන් උනාට.. ඔය දේවල් ගැන අවබෝදෙන් ඉන්නේ මිසයිල් ඇටෑක් වලින් එහෙම බේරෙන්න තමයි. විශේෂිත හේතුවකට ඇර ඕවා කරන්නේ නැහැ.. මොකද ඉතාම භයානකයි ( පරණ යානා වලින් නම් කොහොමත් බැහැ )..

      \\\
      තව ප්‍රශ්ණයක් ! කැරකුම් බලය නිසා උඩ යනවනම් බාන්නෙ කොහොමද ?\\\

      ජෙට් වල නම් එන්නේ කැරකුම් බලයක් නෙවේ , වායු තෙරපුමක් නැත්නම් thrust එකක්. ත්‍රස්ට් එක වැඩි වෙන්න වෙන්න ස්පීඩ් එක වැඩි වෙනවා, ත්‍රස්ට් එක අඩු කරොත් ස්පීඩ් එක අඩු වෙනවා. සාමාන්‍යයෙන් බාන්නේ පැකිමි 600 වගේ මට්ටමෙන්. රනවේ එකට කිලෝ මීටර් 50 වගේ සීමාව වෙද්දී ස්පීඩ් එක ඕනේ ගාණට ගන්නවා. ලෑන්ඩ්ඩින් ස්පීඩ් එක තීරණය වෙන්නේ වාතයේ උෂ්ණත්වය , සුළඟ , දවසේ වෙලාව වගේ දේවල් මත.. ස්පීඩ් එක හොඳටම අඩු උනොත් යානය පාලනය කරන්න බැරුව යනවා..ඒ නිසා අනිවාර්යෙන් පැකිමි 450 වත් ඉහළ වේගයක ඉන්නම ඕනේ පොළොවට එනකම්.

      ( තව දෙයක් තියෙනවා ප්‍රහාරක නියමුවන්ට එකිනෙකට අවේනික දේවල් තියෙනවා පළපුරුද්ද මත. අවුරුදු 6 විතර පළපුරුදු කෙනෙක් ලෑන්ඩ් කරන විදිහ සහ පුහුණුවේදී උගන්නපු විදිහ ටිකක් වෙනස්. ඒ වගේමයි යානයෙන් යානයට තවත් ටිකක් වෙනස් වෙනවා කෆීර්ම උනත්.. ඒ නිසා නිතරම නොදන්නා යානයක් ගන්නවට වඩා තමන් හුරු උන යානය තමයි ගන්නේ නියමුවන්. )

      ( සැළකිය යුතුයි මේ කතා කරේ කමර්ෂල් ජෙට් ගැන නෙවේ )

      Delete
    5. සහන්, ඔය thrust එක කියන්නේ බර්නූලි ප්‍රමේයයෙන් පැහැදිලි කරන එක නේද? ඒක ගන්නනම් පියාපත් වල හැඩයත් බලපානවා. තටුවේ උඩ වක්‍රාකාර ගතිය එහෙම..තටුවේ ඒ පුන්චි වෙනසෙන් ඇති වෙන මහ පීඩන වෙනස නිසා නේද යානය ඉහලට එසවෙන්නේ?

      Delete
    6. මෙතන මම ත්‍රස්ට් එක කිව්වේ සයුරි ජෙට් එංජිමෙන් එන වායු පීඩනය ගැන.එන්ජින් විවරයෙන් විශාල වේගෙකින් වාතය එළියට විසි වෙනවනේ.අන්න ඒකයි මෙතැනදී ත්‍රස්ට් එක කියලා මම කිව්වේ.


      ඔයා කියන බර්නෝලි සංසිද්ධිය ගැන මම අනිත් පෝස්ට් එකෙන් වෙනම කතා කරන්නම් .මොකද පොඩ්ඩක් වත් බර්නෝලි ඉෆෙක්ට් එක නැතුව ගුවන් යානයක් ඉහළට යවන්න පුළුවන්. අපි උසස් පෙළ කරද්දී හිතට වැදුන ටිකයි , එතනින් එහාට කරද්දී හිතට වැදුන ටිකයි නිසා ගොඩක් දෙනෙක් හිතන්නේ බර්නෝලි වලින් ගුවන් යානයක් උඩ යනවා කියලා.නමුත් ඒක වැරදි . බොහොම වැරදි.

      නිකම්ම නිකම් ටකරන් තහඩු ගහලා උනත් ප්ලේන් එකක් හදන්න පුළුවන්. ඒ සියල්ල මම ඊළඟ එකෙන් ලියන්නම්. (බර්නෝලි වලින් මහා විප්ලවයක් වෙන්නේ නැහැ සයුරි . ඒක මූලික ෆිසික්ස් සිද්දාන්තයක් විතරයි. බන්සන් දාහකයට නම් ගාණට වැඩ )

      අද තමයි පුළුවන් උනේ බ්ලොග් එකට එන්න සයුරි.

      Delete

  4. තව කෙනෙකුට ගහන්ඩ කන කට්ටක් .

    මේකත් කියන්න ඕන

    අපි උඹට සලකනවා මදිද මන්දා

    ReplyDelete
    Replies
    1. යුද්ධ කියන්නේ මෙහෙම තමයි අටම්.මොනවා සලකන්නද අටම්..මේ කමෙන්ට් එකක් දාල යන එකම ඇතිනේ..

      Delete
  5. නොදන්නාම මාතෘකාවක් ගැන අපට තේරෙන විදියට ලියලා තිබෙන්නේ , ඒ එක්කම ප්‍රහාරක ජෙට් නියමුවෙක් මොනතරම් කැප කිරීමක් කරනවද කියල තේරුනේ මේ ලිපිය නිසා ,
    ස්තුතියි සහන් .
    සුව සතුට පිරි සුබ දිනයක් ඔබට

    ReplyDelete
    Replies
    1. ස්තූතියි මහේෂ් මහත්මයා..මම ගොඩක් සැළකිලිමත් උනා සරල කම ආරක්ෂා කරගන්න ලිපිය පුරාවට.ඒ වගේම යම් කිසි සීමාවකට එනකම් හැම දේම ගැන මතු කරන්නත් ඕනේ උනා.

      දැන් පුළුවන් ඉඩක් ලැබුණොත් ඒ ඒ මාතෘකාව ගැන දීර්ඝව කතා කරන්න..කෙසේ උනත් අපි බලමු මේ ටික ඉවර කරගන්න..මොකද මම ටිකක් අසනීප වෙලා ඉන්නේ.. ඒ නිසාමයි බාගෙට ඉවර කරලා තිබුණු පෝස්ට් එක දැන්ම දැම්මෙත්..

      ස්තූතියි මහත්මයා දිගටම එන්න ඉඩක් ඇති වෙලාවට..

      Delete
  6. සහන්, ඔබ දැක ඇති ප්‍රහාරක නියමුවන් G force එකට මුහුණ දෙන ආකාරය බලන යන්ත්‍රයක් තියනවා. සිලින්ඩරයක් වැනි ඒ යන්ත්‍රයේ එක පැත්තක තියන කුටියට නියමුවා ඇතුළු කරලා යන්ත්‍රය වේගයෙන් කරකවනවා. නියමුවාගේ හෘද ස්ඵන්දන වේගය, රුධිර පීඩනය, ආදී සියල්ල සටහන් වෙනවා. අන්න ඒ යන්ත්‍රයේ වීඩියෝ ක්ලිප් එකක් පුලුවන්නම් ඊළඟ ලිපියට ඇතුළු කරන්න.

    ප්‍රහාරක නියමුවන් අමාරුවේ වැටෙන්නේ interceptor ක්‍රමයට සටන් කිරීමේදී.(dog fight)එවැනි නියමුවන්ගේ අත්දැකීම් කීපයකුත් දැම්මොත් හොඳයි.

    හොඳ ලිපියක්. ඉහලින්ම අගය කරනවා.

    අසමි දකිමි සොයමි ලියන විචාරක

    ReplyDelete
    Replies
    1. ඔව් ඔය පුහුණු කරන සිද්දිය පැහැදිලි කරන්න තමයි මම අර බෝලය කරකවන උදාහරණෙ පවා ගත්තේ.. අපි බලමු ඊළඟ ලිපියෙන් ඒ ගැන කරුණු කියන්න විචාරක තුමනි..

      \\\ප්‍රහාරක නියමුවන් අමාරුවේ වැටෙන්නේ interceptor ක්‍රමයට සටන් කිරීමේදී.(dog fight)එවැනි නියමුවන්ගේ අත්දැකීම් කීපයකුත් දැම්මොත් හොඳයි.\\

      මේවා ගැනත් කියන්න නම් ඕනේ ටිකක්. විශේෂෙන්ම ඇති වෙන මානසික පීඩනය ගැන. තනි නියමුවෙක් ඉන්න යානයක ඇති වෙන පීඩනය වචන වලට ගන්න බැහැ. ලංකාවේ නම් කෙටි දුරක් තියෙන නිසා එච්චර දුර ටාර්ගට් නැහැ. ඒත් වෙනත් රටවලදී නම් fuel ටිකත් බේරන් 6, 7 පාරක් කැරකිලා ටාර්ගට් එකත් ඇචීව් කරන් නැවත එනවා කියන දේ ලොකු අභියෝගයක්. බැරි වෙලාවත් dogfight ආවොත් ලේසියෙන් එන්න බැහැ. හීට් මිසයිල් ගැහුවොත් එහෙම ඒවගෙන් බේරෙන්න කරන දේවල් වලින් අපේ තෙල් පිච්චෙනවා . ඊශ්‍රායෙල් යුද්ධෙදි නම් dogfight එනවාමයි. නියමුවාට බොහෝ වෙලාවට තමන්ගේ ඇස් දෙක මත තමයි ඩිපෙන්ඩ් වෙන්න වෙන්නේ.රේඩාර් එක දිහා බලන් 100% ටාර්ගට් ගන්න පුළුවන් කිලෝමීටර් 12 ට එහා දේවල් ගැන විතරයි.. ඊට අඩු ඉලක්ක ගන්න වෙන්නෙම තමන්ගේ ඇස් දෙකෙන්. ( කිලෝ මීටර් 12 තත්පර 20 වගේ ඇතුළත යනවා, ප්‍රහාරයකට ලැබෙන කාලය ඉතාම අඩුයි )

      අපේ fuel ගැනත් බලන් , ඇටෑක් වොර්නින්ග් ගැනත් බලන් , රේඩාර් එක ගැනත් බලන් , එයාර් ෆෝර්ස් බේස් එකේ කමාන්ඩ් ටිකත් අහන් , G ෆෝර්ස් ගැනත් බලන් , නියමුවාගේ ෆිසිකල් කන්ඩිෂන් එක ගැනත් බලන් ඉන්න වෙලාවක ෆ්ලයිට් 3 කින් විතර dogfight උනොත් ඇති වෙන පීඩනය කියන්න බැහැ. තමන්ගේ ෆ්ලයිට් එක ක්‍රෑෂ් උනත් ඉජෙක්ට් වෙන්න බැහැ අඩි 37,000 වගේ ඉහළදී පැකිමි 2200 වගේ ස්පීඩ් වෙලා නම් යානය.යානයෙන් එලියට ආව කියලා වැඩක් නැහැ බොහෝ විට මැරෙනවා ..

      Delete
  7. හෙලිකොප්ටර්, ප්ලේන් ඉහල නගින හැටි ගැන දැනගෙන හිටපු ටික මේ ලිපියෙන් තවත් හොඳින් තේරුම්ගන්න පුලුවං උනා.
    නියම ලිපියක් සහන්. දිගටම ලියන්න.

    ReplyDelete
    Replies
    1. සතූතියි ප්‍රසන්න අයියේ.මම මේක ලිව්වේ ඉතාම සරළව ඕනෙම කෙනෙකුට පළමු පාඩම විදිහට සළකන්න පුළුවන් වෙන විදිහට. ඔයා ඒක ගාණට තේරුම් අරන් තියෙනවා. ( පහළ ඉන්න විශ්ව වගේ අයට ඒක තේරුම් ගන්න බැරි වෙලා හැබැයි )

      Delete
  8. අටමා කිවා වගේ අපි උඹට සලකනවා මදි තමා, කොහොම වුනත් මේ ලිපි ආරක්ෂක හා නාගරික සංවර්ධන අමාත්‍යංශයේ දේශ ප්‍රේමීන්ගේ නෙත නොගැටෙවා

    ReplyDelete
    Replies
    1. මචං සහන් මගේ බ්ලොගේ draft එකට බ්ලොගරයා යන්නේ දෙන්නේ නෑනෙ මොකක් ද කේස් එක කියලා පොඩ්ඩක් කියපන්කො. මෙන්න මෙහෙම මැසේජ් එකෙක් එනවා. පොස්ට් එකක් පබ්ලිෂ් කරන්න ගියාමත් ඔකම් එනවා.

      We're sorry, but we were unable to complete your request.

      When reporting this error to Blogger Support or on the Blogger Help Group, please:

      Describe what you were doing when you got this error.
      Provide the following error code.

      bX-j2j1v8

      This information will help us to track down your specific problem and fix it! We apologize for the inconvenience.

      Delete
    2. දැන් නම් ඉතින් අපෙන් වැඩක් නැහැ ඉවෝන් එයාලගේ ගමනට.අපේ සුට්ටන් ගල් කටස් වලින් එයාලගේ ගමන නවත්තන්න බැහැ..

      ඉන්න ඉවෝන් මම බලන්නම් ඔයාගේ ප්‍රශ්නේ ගැන. ( ඒත් දැන් නම් ඔයා ඕක විසඳන් ඇත්තේ නේද )

      Delete
  9. පට්ට ලිපියකි.. කියා නිම කල නොහැක... මෙම බ්ලොග් අවකාශයේ වැදගත් ලිපිද පලවීම ගැන මම සතුටු වෙමි... මම අදම මාගේ කෆීර් යානය ඉහලට නැංවීමට ක්‍රියා කරමි...

    ReplyDelete
    Replies
    1. ස්තූතියි මල්ලි මෙහි ආවට. මීළඟ ලිපිත් ඇවිත් කියවන්න..

      Delete
  10. මට මේ ලිපියටත් වඩා සතුටුයි සහන් යළි යමක් ලියා තිබෙන එක ගැන....
    ලිපිය ගැන පසුවට.

    ReplyDelete
    Replies
    1. බොහොම ස්තූතියි නලින් අයියේ . ඔබේ සහෝදරකම සෑහෙන්න දැනුණා පහු ගිය ටිකේ මට.. බොහොම ස්තූතියි..

      Delete
  11. මම ඉතාම ප්‍රිය කරණ විෂයක් තමයි මේ. එමෙන්ම ෆොටෝග්‍රෆි වලට අමතර මගේ විනෝදාංශයක් තමයි රේඩියෝ කොන්ට්‍රෝල් ප්ලේන් යැවීම. :D. ඒ වගේම flight simulator මගේ තවත් විනෝදාංශයක්.

    ReplyDelete
    Replies
    1. ගොඩක් පිරිමි ළමයි ආස කරන විශයක් නේ මේක. අපිත් ආස ඒ නිසා වෙන්න ඕනේ. ඉස්සරහට තව මේවා ගැන ලියන්න බලමු ..ස්තූතියි අයියේ ඔබට මෙහි ආවට..

      Delete
  12. ඊළඟ ලිපියත් එනකම් බලාගෙන ඉන්නවා සහන්..අනිත් ලිපි වගේ මේකත් මග නවත්තන්න නම් එපා...

    ReplyDelete
    Replies
    1. නැහැ නැහැ කිසිම එකක් නවත්තලා නැහැ රූ..සේරම ටික draft වල ලිය ලිය ඉන්නවා. තාම ගොඩක් ඒවා සම්පූර්ණ නැහැ..දිගටම එන්න රූ..

      Delete
  13. මේක හරියන්නේ හෙන්‍රියට තමයි. මට නම් මේ ප්ලේන් උඩ යන ඒවා. මූදේ නැව් යන ඒවා හිතා ගන්නත් අමාරුයි..

    ReplyDelete
    Replies
    1. හෙන්රි ලොක්කා කාලෙකින් මේ පැත්තේ ආවේ නැහැ මාතලන්. වැඩිය හිතන්න දෙයක් නැහැ බන් ටිකක් බොක්ක ගහලා යකඩ තහඩුවක් වතුරට දැම්මම පාවෙනවා.

      ලොකු වේගෙකින් තටු දෙකක් හයි කරලා ලී කෑල්ලක් උඩට විසි කරත් ටික වෙලාවක් යනකම් අහසේ පාවෙනවා( වේගය අඩු වෙනකම් ) .ඕවා මහ මැජික් නෙවේ බන්. සමහරු නම් මහා ලොකු ප්‍රමේයන් දාගෙන විකාර කරනවා.ඒවා ගැන හිතන්න එපා ..

      Delete
  14. ඇත්තටම සහන් මටත් මේවා ලැටින් වගේ .පයින් ඇවිදින්නෙත් අමාරුවෙන් ලමයෝ.ඉගෙනගන්න ලමයින්ට මේවා හරි වැදගත් නේද?

    ReplyDelete
    Replies
    1. අනිවාර්යෙන්ම මම මතලන්ට කියපු කමෙන්ට් එක බලන්න අයියේ..මේවා මේ හරිම සරල දේවල් . ( සමහරු වවාගෙන කනවා )

      Delete
  15. බොහොම හොද ලිපියක් සහන්..
    ඊලග කොටසත් බලාපොරොත්තු වෙනවා ඉක්මනින්ම.

    ReplyDelete
    Replies
    1. ස්තූතියි මනෝජ් දිගටම ඇවිත් යන්න එන්න..ඒක මට සතුටක් ..

      Delete
  16. සහන් ඉස්සෙල්ල ඔය අසනීප තත්වෙට හරියට බෙහෙත් ටිකක් අරන් හිටියොත් හොඳ නැද්ද ? හෙමිහිට මේවා ලියල දාන්න පුළුවන් නේ.. හදිස්සියේ ලියල ඉවර කරන්න වගේ කලබලෙන් ලියන්න මහන්සි වෙන එක තේරුමක් නෑ නේද ... මේවගේ විස්තර සහිතව බොහොම පැහැදිලිව දෙයක් ලියන්න ගොඩක් මහන්සි වෙන්න ඕනේ නේ .. අපි කැමතිම සබ්ජෙක්ට් අපිට තේරෙන විදියට ගොඩක් මහන්සි වෙලා ලියල සහන් ලෙඩ වෙන එකෙන් එන්නේ තාවකාලික සතුටක් අපිට දෙන එක විතරයි නේ ... හැමදේම හෙමිහිට කරගෙන යමු.. ඔක්කොම හෙමිහිට විසඳිලා යයි..

    ReplyDelete
    Replies
    1. \\අපි කැමතිම සබ්ජෙක්ට් අපිට තේරෙන විදියට ගොඩක් මහන්සි වෙලා ලියල සහන් ලෙඩ වෙන එකෙන් එන්නේ තාවකාලික සතුටක් අපිට දෙන එක විතරයි නේ ...\\\

      දැන් ඉතින් ඉතුරු එහෙම දෙයක් විතරයි පැතුම්. ඉඩක් ඇති වෙලාවට මම මේ වගේ දේවල් ලියන්න කැමති.ඒකෙන් හිත සැහැල්ලු වෙනවා. ගොඩක් ස්තූතියි පැතුම් නිතරම ළඟ ඉන්න එක ගැන..

      Delete
  17. Replies
    1. කෝ බලමු අපි.. ස්තූතියි සෙන්නා ලින්ක් එක බෙදා ගැනීම ගැන..

      Delete
  18. හප්පේ... උඩ යන එව්ව දිහා බිම ඉඳන් බලා හිටියට මාර සෙල්ලම් ටිකක් නෙ තියන්නෙ.. :)

    ෂනීප වෙලා එනකල් මං යනව මිලිටරි ෆැක්ටරිය පැත්තෙ රවුමක් දාල ජෙට් එකක් කාරිය බලල එන්න.. මේ පැතුම් කිව්ව වගෙ ලෙඩේ සනීප කරගෙන ඉන්න මුලින්ම.

    ReplyDelete
    Replies
    1. අමාරුවෙන් උන්නත් පුළුවන් කමක් ලැබුණ හැටියේ මම ආව චන්දන. මේ ලිපි පෙළත් තව කොටස කීපයක් තියෙනවා.ඒ ටිකත් බලන්න චන්දන ඇවිත් නිදහස් වෙලාවට..

      Delete
  19. අහල තියනවා american කාරයාට නම් Pilot ව වටිනවා කියලා fighter ජෙට් එකට වැඩිය.සර්බියන් අය F -16 C එකක් බිමදාපු වේලාවේ pilot ව බේර ගන්න ගිය අය බිම හිටිය pilot ව identify කරන්නේ බෙල්ලට පිස්තෝලයක් තියලා ප්‍රශ්න කරලා හරිම මිනිහාද කියලා ෂුවර් කරගන්න :-)

    ReplyDelete
    Replies
    1. ඔව් පයිලට් කෙනෙක්ව සෑහෙන්න වටිනවා නිකමා. අනිත් එක ඇමෙරිකාවට ඕනේ හැටියේ ගුවන් යානා තියෙනවනේ.( ගුවන් යානයක මිල තීරණය වෙන්නේ ඒක වෙනත් රටකට විකුනද්දී විතරයි. තමන්ම තමන්ට ගුවන් යානා හදාගද්දී බොහොම පොඩි වියදමයි යන්නේ සෙලින් ප්‍රයිස් එකට සාපේක්ෂව )

      සෙලින් ප්‍රයිස් එක = මිලියන 20 USD කියමු
      ඒත් නිෂ්පාදන වියදම = මිලයන 3 USD විතර

      Delete
  20. බොහොම බොහොම වටින ලිපියක්..ඇත්තට ප්‍රහාරක යානාවක නියමුවෙක් ගැන හිතන්න කොච්චර දේවල් තියනවද? බිම ඉදන් බලන අපිට පේන තරම් සරල නැහැ.

    මම හිතන්නෙ ජී ෆෝර්ස් කියන එක අපිට අත්ඩකින්න පුලුවන් හොදම තැනක් තමයි රෝලර් කෝස්ටරය. අම්බෝ..ගුවන් නියමුවෙක්ට කොහොම දැනෙනවා ඇත්ද කියලා හිතාගන්න පුලුවන්...

    ReplyDelete
    Replies
    1. බොහොම ස්තූතියි සයුරි ඔයා මගේ ඉස්සර ඉඳන්ම එන යාලුවෙක්නෙ .මේකේ ඊළඟ කොටස් වලටත් එන්න මතක ඇතුව.


      ඔය ජී ෆෝර්ස් කියන එක ප්‍රහාරක ජෙට් එහෙකදී ඇති වීමයි , සාමාන්‍ය වහනයකදි ඇති වීමයි අතර වෙනසක් තියෙනවා. පහළ කමෙන්ට් කරපු විශ්වට පැටලිලා තියෙන්නේ ඒක . තද වංගු ගනිද්දී , එක පාරට ඇල්ටිටියුඩ් එක වෙනස් කරද්දී 0 ජී සිට 8 ජී වලට වගේ එනවා. ඉන්නකෝ ඒක මම ඊළඟ පෝස්ට් එහෙකට අරන් සියල්ල පැහැදිලි කරන්න.

      සයුරි කිව්වා වගේ රෝලර් කෝස්ටර් එකකදී සෑහෙන මට්ටමක ජී ෆෝර්ස් එකක් විඳින්න පුළුවන්. ( ඒත් පාරේ යන කාර් , බස් වලදී අඩුම තරමේ 1.3ජී වත් එන්නේ නැහැ. )

      Delete
  21. Replies
    1. සහන් ජෙට් එලවන්න ගිහින්

      Delete
    2. පොඩ්ඩක් එන්න බැරි ඖනා සෙන්නා අසනීප වුනු නිසා.ගොඩක් ස්තූතියි හොයල බැලීම ගැන මචන්.. අයිලෂ් අයියටත් ස්තූතියි නිතරම ළඟ ඉඳීම ගැන..

      Delete
  22. මම ආසම මාතෘකාවක් , හෙමීට කියවන්න ඕනෙ

    ReplyDelete
    Replies
    1. This comment has been removed by a blog administrator.

      Delete
    2. ස්තූතියි මල්ලි දිගටම එන්න බ්ලොග් එකට..

      Delete
  23. කියලවත් කරගන්න බැරි දෙයක් ඔබ කරල තියෙන්නෙ.මම පරිවර්තනය කරගෙන යන කතාවක තියෙන ගැටලු ගොඩක් ඔබ විසඳල දුන්නා.centrufugal force කියන්නෙ මොකක්ද කියල හරියට දැනගෙන උන්නෙ නෑ. මගෙ කතාවෙ තියෙනව යානාව ඉහලට යද්දි මිනිසුන්ගෙ සිරුරෙ ගේ ලේ හැම තැනම දුවන කියල. දැනුයි ඒක මට තේරුනේ.

    හරිම සරල විදියට ජෙට් යානයක් ගුවන් ගතවෙන තැන සිට ලස්සනට විස්තර කරල තියෙන. බොහොම ස්තූතියි පැහැදිලි කිරීමට.

    ඔබේ අසනීප තත්වයට ඉක්මනින් බේත් ගන්න. සුවවෙනාට පසු ලියන්න. ඔබේ බ්ලොග් කියවන්න බලාගෙන ඉන්නවා.

    ReplyDelete
    Replies
    1. This comment has been removed by a blog administrator.

      Delete
    2. ස්තූතියි මානෙල් අක්කේ ලිපිය කියවීම ගැන. ඔබටත් දෙයක් දැනගන්න ලැබුනා නම් සතුටුයි මට. ඒ වගේම මොනවා හෝ අපැහැදිලි දෙයක් තිබ්බොත් මගෙන් අහන්න ..

      අසනීප තත්වය නම් එතරම් ගුණයක් නැහැ අක්කේ. මේ ඇවිත් සති තුනකින් වගේ මම..

      Delete
  24. මං මේ සහන්ව දැකපු නැති නිසා හොයාගෙන ආවේ. බලනකොට පොස්ට් එකකුත් දාලනේ.

    පොස්ට් එකනම් කියෙව්වා. මං ආසම මාතෘකාවක්. කමෙන්ට් එකක් හෙටම දාන්නම්.

    ----
    අපේ රටේ මුල්ම හරි දෙවැනි හරි දැයට කිරුල බලන්න ගියා. ඒ ජොබකට ඉන්ටවිව් ගිය ගමන්. උදේ 11ට ඇතුලට රිංගලා පාන්දර 2.30යි එලියට එනකොට. තනියම ගිය හින්දා පෝලිම් නෑ. රස්තියාදු නෑ. හති ඇරිලි නෑ. කියන්න ගියේ ඒක නෙවෙයි. එයා ෆෝස් එකේ ටික බැලුවේ අන්තිමටම. ඒකෙ කියලා දෙන කට්ටිය ඒ වෙනකොට නෑ. (රෑ 12ට වහනවනේ.) අස්පස් කරන කොල්ලෝ ටික අල්ලගත්තා කතාවට. උන් ටිකට මහන්සිත් අඩු හින්දා, අනික ඒ දවස්වල මොරාල් එකයි, පොර වීමේ ආසාවයි හින්දා නොදන්න කරුණු ගොඩක් දැනගත්තා. :D

    ReplyDelete
    Replies
    1. This comment has been removed by a blog administrator.

      Delete
    2. ඔව් සමහර වෙලාවට ගොඩක් රහස් දේවල් පවා එළියට යනවා ඔය වගේ ප්‍රධර්ශන වලදී. උදාහරණයට රේඩාර් පද්ධතියේ දුර්වලතා එහෙම මම දැක්කා පහු ගිය කාලේ එළියට ගියා. ත්‍රස්තවාදීන්ට ලොකු වාසි වෙනවා ඒ වගේ දේවල් වලදී.

      ස්තූතියි අකම් මේ පැත්තේ ආවට.දිගටම එන්න.

      Delete
  25. කොහොමද සහන් අසනීප තත්වය ? මේ පොස්ට් එක දැම්මට පස්සේ අයේත් සහන් මිසීන්...

    ReplyDelete
    Replies
    1. පහු ගිය ටිකේම එන්න උනේ නැහැ ගජින්. ඔලුව උස්සනවත් බැරුව අමාරු උනා. කීප පාරක් අමාරු උනා. දැන් තමයි ටිකක් ඇඟට සනීපයක් ආවේ.ස්තූතියි මචන් හොයල බැලීම ගැන උඹලට ගොඩක්..ඒක හයියක් මට.

      Delete
  26. මමත් බැලුවේ එක තමයි...

    ReplyDelete
    Replies
    1. This comment has been removed by a blog administrator.

      Delete
    2. සති 5කට විතර පස්සේ පැතුම් එම එන්න ලැබුනේ මට.

      Delete
  27. උසස් පෙල කරද්දි නොතේරුන 'ඉපිලීම' සහන් හොඳට තේරුම් යන්න ලියල තියෙනව.
    ඔබ වැනි කෙනෙක් උ/පෙ භෞතික විද්‍යාව,
    ඉස්කෝලෙ ඉගැන්නුව නම් ටියුෂන් නොගිය මට හීනේ හැබෑ කරගන්න තිබුන.

    ReplyDelete
    Replies
    1. This comment has been removed by a blog administrator.

      Delete
    2. මෙතන බතී ඉපිළීම කියන සංකල්පයේ මූලික දේවල් ගැන මම කතා කරේ සරළව. මහා ලොකු දේවල් පටලන්න ගියා නම් බති ලිපිය කියවන එකක් වත් නැහැ. ඔන්න දැන් පුළුවන් අපිට ඊළඟ පියවරට යන්න.

      " ඉපිළීම 02 "

      Delete
  28. ප්ලේන් ඉගිලෙන හැටි සරලව දැනන් හිටියට, අද තමයි හරි දේ දැන ගත්තේ.
    තව හතර පස් පාරක්වත් කියවන්න ඕනේ, හරියට තේරුම් ගන්න.
    Two thumbs up, Sahan. Thank you very much.

    ReplyDelete
    Replies
    1. This comment has been removed by a blog administrator.

      Delete
    2. ස්තූතියි Dr. පෝස්ට් එක කියෙව්වට. හෙමීට කියවන්න එහෙනම් . ඒ වගේම මීළඟ කොටස් ටිකත් බලන්න එන්න..

      Delete
  29. කෝ සහන් ඔයා. තවමත් අසනීපෙන්ද. නැත්නම් විවේක ගන්නවද මේ දවස්වල.

    ReplyDelete
    Replies
    1. This comment has been removed by a blog administrator.

      Delete
    2. එන්න පුළුවන් මට්ටමක් ආවේම නැහැ DDT. අද තමයි මේ සති 5 කට විතර පස්සේ බ්ලොග් එකට ආවේ. මට දැන් කලින් තරම් එන්න ඉඩක් වෙන එකක් නැහැ .. ස්තූතියි හැමදාම ඇවිත් සහයෝගයක් දෙනවට DDT.ඒක හයියක් මට..

      Delete
  30. Replies
    1. This comment has been removed by a blog administrator.

      Delete
    2. පහු ගිය මාසෙම මට එන්න පුළුවන් උනේ නැහැ සයුරි.දිගටම අසනීප උනා.මේ අවෙත් පුළුවන් කමකට නෙවේ. බ්ලොග් එක දකිද්දී හිතට සහනයක් එනවා.ඉතින් පුළුවන් උන හැටියේ ආව.ස්තූතියි සයුරි හොයල බැලීම ගැන ඔයාට..

      Delete
  31. පොඩි කාලෙ මම ගොඩක් අසාවෙන් හිටියා පයිලට් කෙනෙක් වෙන්න(දැනටත් ඒ ආසාව අඩු වෙලා නම් නෑ)ඒ නිසාම මේ ලිපිය හරිම ආසාවෙන් කියෙව්වෙ. ගොඩක් ස්තූතියි මේ විස්තරවලට....

    දැන් සහන්ට සනීපවෙලා ඇති කියල හිතනව..තාමත් අසනීප ගතිය තියෙනවනම් ඉක්මන් සුවය ප්‍රාර්ථනා කරනවා.

    ReplyDelete
    Replies
    1. This comment has been removed by a blog administrator.

      Delete
    2. මම හිතන්නේ ලෝකේ 20% දෙනා වත් කැමති ඇති පයිලට් කෙනෙක් වෙන්න චම්ස්.ඒත් කීයෙන් කීදෙනාටද අවස්ථාව ලැබෙන්නේ.නේද ? අවස්ථාව ලැබුණත් මේ වෘතිය හරි භයානකයි. පිටින් පේන ලස්සන නැහැ ඇතුළින්. හිතට මහා බරක් මේ වගේ රැකියා චම්ස්..ඊට වඩා හොඳයි පොඩි දෙයක් කරගෙන පාඩුවේ ඉන්න එක කියලයි මම නම් හිතන්නේ.


      දැන් නම් ආයෙම ටිකක් ගුණයි හිටියට වඩා . . .ස්තූතියි චම්ස් හැමදාම ඇවිත් යනවට සහ සුවය පැතීම ගැන. . .

      Delete
  32. ඉතා හොඳ පැහැදිලි කිරීමක් සහිත අනර්ග ලිපියක්. නමුත් සුළු සුළු අඩුපාඩු ටිකක් තියෙනවා ඒක නිවැරදි කලොත් හොඳයි. නමුත් මේ වනවිට බොහෝ අය ලිපිය කියවා ඉවරයි. ඔයා G force ගැන තේරුම් ගැනීම මෙන්ම විස්තර කිරීමත් වැරදියි.

    "G force යනු කේන්ද්‍රාපසාරි බලය සේම පෘතුවි පෘෂ්ඨයෙන් ඉවතට යන විට වස්තුවක් මත ගොඩ නැගෙන බලයයි." ලෙස සඳහන් කිරීම සම්පුර්ණයෙන්ම වැරදියි එසේම "මොහොතකට ටොන් 10 බර ජෙට් යානයක් පැයට කිලෝ මීටර් 2000 පමණ වේගයෙන් ගමන් කරන විට ඇති වන කේන්ද්‍රාපසාරි සහ G force බලය ගැන සිතන්න" ලෙස ලියා අතිදෙයින් පේනවා ඔබ හරියට කරුණු තේරුම් ගෙන නැතිබව. G force යනු පෘතුවි පෘෂ්ඨයෙන් ඉවතට යන විට වස්තුවක්ඇතිවන බලයක් හෝ වේහය මත ඇතිවන බලයක් නොවේ.

    G force යනු සත්‍ය බලයක් නොවන අතර ත්වරණය වන වස්තුවක සිටින්නෙකුට දැනෙන බලයක් වේ. තවරනයක් නොමැතිව කොතරම් ප්‍රවේගයක් සහිතව හෝ ඉහලින් ගියත් මෙය ඇති නොවේ. සරලම පැහැදිලි කිරීමක් ගතහොත්. ඔබ වාහනයක යන විට එය එක වරම වේගය වැඩිකරන අවස්ථාවක් සිතන්න එවිට ඔබ අසුනේ පසුපසට තද වේ එනම් ඔබ පස්සට අදිනු ලෙස දැනේ මෙය G force මගින් ඇතිවන ක්‍රියාවයි. එසේම ඔබ යන වාහනය එක වර බේරේක් කලේ නම් ඔබ ඉදිරියට විසිවේ මෙය ද G force සඳහා උදාහරණයකි. මෙවැනි එදිනෙදා ජීවිතයේම G force අත්දකින අවස්ථා විශාල ලෙස සඳහන් කල හැක. නියත වේගයෙන් කෙලින් මගක යනවිට G force ඇතිනොවන නමුත් වංගුවක් ගැනීමකදී වේගය වෙනස් නොවුවත් ගමන්කරන දිශාව වෙනස්වේ එනම් ප්‍රවේගය වෙනස්වේ. එවිට තවරනයක් ඇතිවේ එම තවරණය කෙන්ද්රාභිසාරී තවරණය ලෙස හදුන්වන අතර එම තවරණය නිසා ඇතිවන G force සංසිද්දිය කෙන්දාපසාරී බලය ලෙස හදුන්වයි. මේ අනුව කෙන්දාපසාරී බලයද G force හි ආකාරයක් ම වේ. ගුවන් නියමුවාට G force බලය අත්විදීමට සිදුවන්නේ ගුවන්යානය අධිකලෙස ත්වරණය වන විට සහ අධික වේගයෙන් වංගු ගැනීමේදීය.

    වැඩි දුර කියවීම් සදහා
    http://en.wikipedia.org/wiki/G-force
    http://www.regentsprep.org/regents/physics/phys06/bartgrav/default.htm
    http://www.physicsclassroom.com/mmedia/circmot/rcd.cfm
    http://uk.answers.yahoo.com/question/index?qid=20071120114653AAMH5X5

    ReplyDelete
    Replies

    1. හරකෙක් වගෙ කමෙන්ත් දාන්න එපා බන්. මෙ බලපන් අන්තිමට කියලා තියෙන දේ.


      \\\ප.ලි. මීට වඩා විස්තර ඇතුළත්ව මේ ලිපිය සකසමින් සිටියද ඇති වූ හදිස්සි තත්වයක් මත දැනට ඉවර කර තිබු කොටස මෙසේ පළකරමි . කොටස් කීපයක් මගින් එක් එක් අංශය ගැන වැඩිදුර කතා කරමු. ඊට ප්‍රථම සමස්ථය ගැන මූලික වැටහීමක් හෝ ලබා දීම පිණිස සියලු දේ ආවරණය වන පරිදි මේ පෝස්ටුව සැකසුවෙමි .\\\

      Delete
    2. හරකෙක් වෙන්න එපා, එනවනම් නියම නමෙන් වරෙන්, අන්තිමට ලියපු ටික මම දන්නවා නැවත උපුටලා පෙන්නන්න අවශ්‍ය නැහැ. මේ ලිපිය ලියපු කෙනා වැරදි තුරතුරක් දීම තමයි මම පෙන්වා දුන්නේ එක මම කියපු එක කියවන ඕන කෙනෙකුට පේනවා. පසුව ලියපු ඔබ උපුටා දක්කපු එකේ සඳහන් වෙන්නේ වැඩි විස්තර පසුවට එන බව සහ මෙය සාරාංශයක් බව. මම පෙන්වුයේ නිවැරදි විය යුතු දෙයක් මිසක් එකතු විය යුතු දෙයක් නොවේ. හරකෙක් වගෙ කමෙන්ත් දාන්න එපා බන්. කියන්න වෙන්නේ තප්පුලන ඔබට මිස මට නොවේ. තොට නියම නමක් හෝ profile එකක් සහිතව පැමිණි කතාකළ නොහැක්කේ ඔබ හරකෙක් නිසාද නැත්නම් නමක් නැති අවජතකයෙක්ද?

      Delete
    3. මෙකගෙ හරක් කමෙන්ත් ටික අයින් කරපන් මචන්

      Delete

    4. පොන්නයො බලපන් ආයෙ පොස්ත් එක කියවලා. ථොගෙ ගොන් කම පෙන්නන්න එපා යකො. හරකා.ලිපි කීපයක මුල් ලිපිය කිව්වම ථවථ් හරකෙක් වගෙ ථප්පු ලන්න එනවනෙ හරකා. ථො උදෙට කෑවෙ පුන්නකුද්දා හරකා.

      Delete
    5. This comment has been removed by a blog administrator.

      Delete
    6. @ විශ්ව

      මම මේ පෝස්ට් එක ලියලා තියෙන්නේ මූළිකවම මේ සියල්ල ගැන අවබෝදයක් තනි ලිපියකින් දෙන්නයි. තනි තනි මාතෘකාව ගැන වෙනම ලිපි ටිකක් ලිව්වා කියමු . කිසි කෙනෙක් බලන්නේ නැහැ. " ජී ෆෝර්ස් " ගැන විතරක් කියලා වැඩක් නැහැ "ජෙට් නියමුවන්" ගැන කතා කරන්න පටන් ගත්ත ලිපියක.


      මේ මට්ටමට වත් ආවට පස්සෙයි ඊළඟ ලිපියෙන් දීර්ඝව කරුණු සාකච්චා කරන්න පුළුවන් වෙන්නේ. මට පේන්නේ ඔබට බ්ලොග් එකක් පවත්වාගෙන යාම ගැන අද්දැකීම් නැති බව සහ දෙයක් පැහැදිලව කියන්නට පටන් ගැනීමේ හැකියාව අඩු බව.

      බලන්න ගොඩක් දෙනෙක් කියලා තියෙනවා නේද " අද තමයි ප්ලේන් උඩ යන හැටි තේරුණේ " කියලා ..? ඒත් මම බර්නෝලි අරන් පැහැදිළි කරානම් අඩුම තරමේ ඉවර වෙනකම් වත් කියවයිද ?

      අනිත් දේ බර්නෝලි කියන්නේ මහ දෙයක් නෙවේ ගුවන් යානා ගැන කතා කරද්දී. මම සයුරිට දීපු උත්තරේ බලන්න. නිකම්ම නිකම් ටකරන් තහඩුවකින් උනත් උඩ යන ප්ලේන් එකක් හදන්න පුළුවන් විශ්ව. බර්නෝලි ඇප්ලයි වෙන්නේ 30% වගේ ප්‍රමනෙකට විතරයි.වේග ප්‍රහාරක යානා වලදී අනිත් සියල්ල තීරණය වෙන්නේ පියාපත් වල වර්ගඵලය මත සහ ඒ ඒ වෙගයේදී ඒ මත ගොඩ නැගෙන වායු තෙරපුම මත.

      ගුවන් යානා හදන්න කලින් සබ්මැරීන් ගැන ඉගෙන ගන්න ටිකක්. අන්න එතැනදී තේරෙයි ඔයාට වායුවක් , ද්‍රවයක් මත බලයක් ඇති කරවීමේ ක්‍රම සහ ඒවා පාලනය කරන විදිහ ගැන.

      ජී ෆෝර්ස් ගැන කතා කරොත් මට කෙටියෙන්ම කියන්න තියෙන්නේ මම මේ කතා කරන්නේ ජෙට් ගැන මිසක් පාරේ යන කාර් බස් ගැන නෙවේ. අපි පැකිමි 2000 විතර යද්දී අංශක 8 කෝණයක් උඩට ගත්තත් එක මොහොතෙන් ගොඩ නැගෙන බලය ඇත විඳලා තියෙනවද ? නැහැ නේද ..? ඒ නිසා කතාව ඉදිරියට ගෙන යාම නිෂ්පලයි විශ්ව..

      ලිපිය කියවීම ගැනත් බ්ලොහ්ගයට ගොඩ වීම ගැනත් බොහොම ස්තූතියි. මීළඟ ලිපි ටිකත් කියවන්න මම දම්ම.මේවා මේ ටික ටික යන පාඩම් විශ්ව. එක පාරට මහ දෙයක් කරන්න බැහැ. ඒක අසාර්ථකයි.

      ( පොඩි කාලේ සිදුහත් කුමාරයා ගිහි ගෙය හැර යෑම ගැන ඉගෙන ගත්තා වගේ තමයි මේවා. ඒත් අද අපි දන්නවා නෙවේ ඒ ගියේ ලෝකෝත්තර අරමුණකට කියලා ? පොඩි කාලේ ඕව කිව්වා නම් තේරෙනවද ? )

      ස්තූතියි ඔබේ පැමිණීම ගැන. දිගටම එන්න ..

      Delete
    7. ***** ඒත් අද අපි දන්නවා නේද ඒ ගියේ ලෝකෝත්තර අරමුණකට කියලා ? පොඩි කාලේ ඕව කිව්වා නම් තේරෙනවද ? )

      ස්තූතියි ඔබේ පැමිණීම ගැන. දිගටම එන්න ..

      Delete
    8. @SilentSahan
      ඇත්තෙන්ම ඔබගේ ලිපිය විශිෂ්ටයි. ඒ වගේම විද්‍යාව නොදන්නා කෙනෙකුට උනත් තේරුම් ගන්න පුළුවන්.G force සම්බන්ද සමහර කරුණු හැර සියලු කරුණු සම්පුර්ණයි මෙන්ම නිවැරදියි. මම විස්තර කලේ එම ඔයා වැරදියට සඳහන් කල "G force යනු කේන්ද්‍රාපසාරි බලය සේම පෘතුවි පෘෂ්ඨයෙන් ඉවතට යන විට වස්තුවක් මත ගොඩ නැගෙන බලයයි" යන හදුන්වා දීමයි. එම සඳහන් කිරීම නිවැරදි විය යුතුයි. එසේම ඔබ කල පැහැදිලි කිරීමකින් හැගෙන්නේ G force බලය වැඩි වේගයෙදේ ඇතිවන බවයි. ඇත්තෙන්ම එය ඇතිවන්නේ වේගය වැඩිවන විට සහ වක්‍රාකාර පථයක යන විටයි. මෙය අධික වේගයෙන් යනවිට සුළු වංගුවක් ගැනීමකදී පවා හොඳාකාරව දැනේ.
      මෙවැනි බ්ලොග් එකකට විවිද ක්ෂේත්‍ර වල මෙන්ම විවිද දැනුම් මට්ටම් වල අය පැමිණේ. එම සියලු දෙනාට පහසුවෙන් තේරුම් ගැනීමට වායු ගතික නියම මෙන්ම විද්‍යා සමීකරණ තොරව පැහැදිලි කිරීමේ ඔබගේ ක්‍රමය සාර්ථකයි. නමුත් සරලව පැහැදිලි කරද සැම වැකියකම අදහස විද්‍යානුකුලව නිවැරදි විය යුතුයි.
      මම බ්ලොග් ලියන්නෙක් නොවේ කියවන්නෙක් පමණි. අප උගත් දෙය මෙන්ම දැනීම මත යමක වැරද්දක් දුටුවොත් පැහැදිලි කිරීම අපගේ යුතුකමයි.

      Delete
    9. මට තේරෙනවා ඔබ කියන දේ විශ්ව. මෙතන තියෙන ප්‍රධාන ප්‍රශ්න ටික තමයි කියවන්න එන අයට ටික ටික සංකීර්ණ දේවල් පැහැදිලි කරන්න වීම. මම මේ ලිපිය ලියද්දි සෑහෙන්න ගැටළු වලට මුහුණ දුන්න විශ්ව.

      01. නියමුවන් හා ප්‍රහාරක ජෙට් නියමුවන් අතර වෙනස පැහැදිලි කරන්න වීම

      02. ගුවන් යානා , හෙලිකොප්ටර් , ජෙට් යානා අතර වෙනස කියන්නට වීම.

      03. ඉහත දෙවෙනි සිද්ධිය ගැන පැහැදිළි කරන්න නම් වෙන වෙනම ක්‍රියාකාරීත්වය කියන්න වෙනවා.

      04. මූලික මට්ටමෙන් ඒකත් කරා .ඒ වගේම හැමෝටම ඒක තේරුණා .

      05. ඔන්න දැන් පුළුවන් ජෙට් ගැන කතා කරන්න .

      06. ජෙට් නියමුවන් ගැන කියන්න ඕනේ නිසා centrifugal සහ ජී ෆෝර්ස් ගැන පැහැදිලි කරන්න උනා .

      07. ඉතාම සරළව ඒකත් පළමු පියවරට උචිත විදිහට කරා . ( ඔබ දෙවෙනි පියවරට පැන්නා )

      08. ඔන්න දැන් පුළුවන් එක් එක් මාතෘකාව ගැන දීර්ඝව කතා කරන්න විශ්ව..



      _________________________________________________


      බ්ලොග් එහෙක මේ වගේ පෝස්ට් එකක් දානවා කියන්නේ සෑහෙන්න අමාරු දෙයක් විශ්ව. එක එක මට්ටම් වල අය ඉන්නේ. ඒ හැමෝම එක්ක ගමනක් යනවා කියන්නේ හරි අමාරුයි. කෙසේ උනත් ඔබේ කරුණු දැක්වීම ගැන බොහොම ස්තූතියි..ඉඩක් ඇති විටක අනිත් ලිපිත් කියවන්න ..

      Delete
  33. Replies
    1. හරකෙක් වගෙ කමෙන්ත් දාන්න එපා බන්. මෙ බලපන් අන්තිමට කියලා තියෙන දේ.

      Delete

    2. පොන්නයො බලපන් ආයෙ පොස්ත් එක කියවලා. ථොගෙ ගොන් කම පෙන්නන්න එපා යකො. හරකා.ලිපි කීපයක මුල් ලිපිය කිව්වම ථවථ් හරකෙක් වගෙ ථප්පු ලන්න එනවනෙ හරකා. ථො උදෙට කෑවෙ පුන්නකුද්දා හරකා.

      Delete
    3. This comment has been removed by a blog administrator.

      Delete
  34. This comment has been removed by a blog administrator.

    ReplyDelete
    Replies
    1. වටේටම නෙලලා නේද?

      Delete
    2. මූව ගස් බැඳලා,අංගොඩ අරන් පලයල්ලා.

      Delete
    3. මූව ගස් බැඳලා, පුකේ ඇරපන්

      Delete
  35. අය්යේ ඔයාට දැන් සනීපද?

    ReplyDelete
    Replies
    1. ඔව් රෙහානි දැන් තරමක් දුරට හොඳයි .මේ ආවේ සථී 5 කට විතර පස්සේ. ගොඩක් පෝස්ට් මග ඇරිලා තියෙනවා ඔයාලගේ.ඉන්නකෝ මම හෙමීට එන්නම් ඒවා බලන්න රෙහානි.ගොඩක් ස්තූතියි හොයල බැලීම ගැන රෙහානි ඔයාලට..

      Delete
    2. පෝස්ට් නං කවදා බලන්න බැරිද.... ඉක්මනට සුව වෙන්නකෝ සතුටුයි ආපහු ආපු එකට...

      Delete
  36. ඔබේ අසනීප තත්වය අඩුවීම ගැන සතුටු වෙනවා.වෙලාවට,කලාවට.කාලා බීලා විවේකීව ඉන්න බලන්න.සතුටුයි නැවත දකින්නට ලැබීම.

    ReplyDelete
  37. ඔබේ අසනීප තත්වය අඩුවීම ගැන සතුටු වෙනවා.වෙලාවට,කලාවට.කාලා බීලා විවේකීව ඉන්න බලන්න.සතුටුයි නැවත දකින්නට ලැබීම.

    ReplyDelete
  38. මොකක්ද හැදුන අසනීපේ මචං???
    මගෙං අටමත් අහලා තිබ්බා...
    පෝස්ට් එකනං මල් 7යි...

    ReplyDelete
  39. සහන් මල්ලි;
    ඔබේ පිටුව දැක්කම පුදුම සතුටක් දැනුනෙ.මම දෙය්යො,ආගම් ගැන විශ්වාසයක් නැතත් ඔබගේ මේලය දැක්ක ගමන් ජීවිතය ගැන පුදුම විදියට කල කිරුන.මම හිතින් පැතුවෙ,දුමියට සනීප වෙනවන් අයි අපේ සහන් මල්ලියට නොපෙනෙන බලවේගයකින් හරි සුව නොවන්නෙ කියා.
    කොහොමත් හැමෝම ඔබ ගැන දුක් වෙනව.
    ඔබ ලංකාවේ සිටිනවානම් අටම්,නලී සහ සුදික බලාගෙන ඉන්නව මුණගැසී ඔබට යමක් අවශ්‍ය නම් කරන්න.පසුව ඒ අයගේ දැනුම් දීමකින් අපට හවුල් විය හැකියි.
    මම මේ කියා තිබෙන විදියට නොකළහොත් ඔබගැන මගේ සිතේ තිබෙන,මතක පිටුව ඉරා දමන බව කනගාටුවෙන් වුවද කීමට සිදුව ඇත.

    ReplyDelete
  40. අම්මෝ බං උඹට දැන් කොහොමද? දුමින්ද සිල්වා වගේ හාස්කමකින් සනීප උනාද? අලුත් තොරතුරු මොනවද?

    ReplyDelete
  41. හප්පේ.. සහන් දැකීමත් සතුටක්..

    ReplyDelete
  42. මේ පෝස්ට් එක මගහැරිල..කනගා‍ටුයි..!

    හුඟක් කල් වහන්වෙලා ඉඳල නේන්නම්....!
    කොහොමද දැන් සනීපයිද..

    ReplyDelete
  43. මම ආසාම කරන විෂයක් ගැන ලියවුනු ලිපියක් එය මෙතරම් කෙටි වීම ගැන දැඩි විරෝධය පලකරනවා

    ReplyDelete
    Replies
    1. පුකේ ඇරීම ගැන ලිපියක් තිබුනානම් කෝරලයා තවත් කැමති වෙයි.

      Delete
  44. It's very trouble-free to find out any topic on web as compared to textbooks,
    as I found this piece of writing at this website.

    my page :: All About Vitamin C

    ReplyDelete

ඔබ කමෙන්ටුවක් දමයි නම් කරුණාකර මෙහි කමෙන්ටු E mail subscribe කරන්න .. නැතිනම් පිළිතුරු මග හැරී යනු ඇත ...

කමෙන්ට් යනු ඔබගේ අදහස් ප්‍රකශ කිරීමට සලසා ඇති ඉඩයි. සිතුවිලි ලියා තැබුණු විට අන් අයටද ප්‍රයෝජනයක් විය හැක !

http44444444://1.bp.blogspot.com/-F0lMkO9hSe8/UjM37DArTZI/AAAAAAAAAwo/wtP9O0K_6UE/s1600/543431_208554675978924_1215099537_n.jpg15099537_n.jpg

සහයෝගය දක්වන වෙබ් එකමුතු ...

මාතලන්ගේ සින්ඩිය...api apita Blog Readerlankeeya sithuwililankeeya sithuwili lankeeya sithuwili